忽如一夜春風來，純電動車「充電體驗不佳」這個痛點，似乎要迎來終結。

先是，曾經代表著行業最領先的「5C 充電」，大有普及之勢：小鵬的兩款 2025 款新車 G6 和 G9 全系標配 5C 電池，其中新款 G6 的峰值充電功率，從此前 3C 電芯的 280kW，大幅上升至 451kW。

除了小鵬之外，嵐圖、極氪、星紀元等品牌的部分車型，也都支援了 5C 快充——來到 2025 年 3 月這個節點，「5C 快充」已不是曲高和寡。

而在 2024 年的同一時間，談及「5C 充電」時，我們腦海中大機率只能想到售價 55.98 萬元的理想 MEGA。

再者，比亞迪在 3 月 17 日晚的發佈會上宣佈，基於「超級 e 平台」，比亞迪新一代的純電動車型正式進入「兆瓦閃充」時代。

而且，充電倍率的數字，一舉被推進到「10C」。配合比亞迪的 1000kW 超快充樁，基於「超級 e 平台」打造的漢 L 和唐 L 的峰值充電功率可超過 1000kW。

5C 的普及、比亞迪「兆瓦閃充」技術的到來，似乎都為我們描繪了一個有關「充電補能」的美好未來。甚至有網友認為，當充電的速度來到如此水平，蔚來的換電是否優勢全無？

5C、10C 充電，真有如此般「神奇」嗎？

比亞迪的「10C 充電」的確令人遐想，而在發佈會上王傳福介紹，要達到這一能力需要滿足三個條件：足夠高的電壓、足夠大的電流，還要有專門的充電樁。

更高的電壓、更大的電流都是「超級 e 平台」的原生能力，其充電電壓可做到 1000V，支援的最大充電電流也是 1000A。

而且比亞迪表示，他們會在較長的一段時間內成為「獨佔」1000kW 充電技術的車企。原因在於，超級 e 平台上的「1500V/1000A」SiC（碳化矽功率模組）為比亞迪全端自研，其他車企除非攻克技術難關、推出性能對等的 SiC，否則不太可能讓充電功率來到 1000kW。

具備了「兩個 1000」後，搭載「超級 e 平台」的車型最高峰值功率便來到了 1000kW，也就是比亞迪口中的「1 兆瓦」。

技術細節上，比亞迪表示他們在電池包中通過「搭建電離子高速通路」的方式，降低內部抗阻、提升電子遷移的速度，因而讓最大電流翻倍提升。

比亞迪在發佈會現場搭建了演示展台，作為展車的比亞迪漢 L EV，其充電的峰值功率的確超過了 1000kW，官方表示其 10%~70% 的充電時間為 4 分 45 秒，5 分鐘時間可補能 400 公里。

需要注意的是第三個條件，和其他廠商一樣，最高充電功率，需要搭配專屬充電樁才能實現。

也由此，比亞迪推出了他們的第一代自建樁「兆瓦閃充樁」，該充電樁可輸出 1000kW 的功率，樁本身的平台功率，則是 1360kW。

如果需要充電時附近沒有找到「兆瓦閃充樁」，該怎麼辦？比亞迪表示，基於「超級 e 平台」打造的車型，將支援「雙槍充電」——這也是比亞迪首次在騰勢和仰望之外的車型上，配備「雙槍充電」功能。

如果附近有第三方品牌的「超充樁」，那麼漢 L 和唐 L 可以利用「雙槍充電」同樣獲得 1000kW 的峰值功率；如果第三方充電站中只有「快充樁」，那新一代的純電車型也能借助「智能升壓」技術，獲得合共 500kW，相對不錯的充電功率。

只不過，有關「兆瓦閃充」比亞迪並沒有披露所有細節，比如電池的快充區間是多少、多少百分比後會進入涓流充電、完全充滿需要多長時間等。

但瑕不掩瑜，比亞迪「兆瓦閃充」技術的出現，無疑會大幅拉高「充電」這種補能方式的能力上限，讓純電動車在理想狀態下，補能體驗已經無限接近燃油車。

作為「超級 e 平台」的首發車型，比亞迪漢 L 和唐 L 也公佈了預售價：比亞迪漢 L EV 預售區間在 27~35 萬元內，而唐 L EV 則落在 28~36 萬元內。

同時比亞迪還預告，這兩款車型還將首發「王者混動 DM-p」。看來 B 級車市場，又要掀起一番腥風血雨。

從 2C 到 5C，再到比亞迪的 10C，充電速度的成倍式加快，車企們似乎想用一系列的新技術，宣告「電動車補能焦慮」時代已經結束。

但在實際的情況中，「充電」這種補能場景仍存在許多不足的地方。在比亞迪的 10C 閃充大規模落地之前，那些體驗過接近 5C 水準充電補能的使用者，先表示有苦水要吐一吐。

彬哥作為極氪 007 的首批車主，他表示當初選購這款車的原因之一，就是宣傳中提到「75kWh 電池包支援 4.5C 充電」。

彬哥心想，4.5C 的充電功率和 5C 差不太多，按照官方宣傳也有 500kW 的峰值功率，如此速度已經足夠快了。

但提車至今已經超過一年，彬哥表示，「從未見過 500kW 的峰值充電功率」，而且大多數情況下計算倍率，極氪 007 也達不到 4.5C 的水準。

彬哥所在的廣州，極氪建設的極充站大多以 V1 和 V2 兩級為主，而 V2 極充站的單樁功率，為 480kW。

「平時在 V2 站充電，峰值功率在 300kW 左右，最高一次跑到了 320kW。」計算之後可知，充電倍率更接近 4C，距離 4.5C 還有一點差距。

「極氪的充電站還是不夠多，而且去到距離市中心稍微遠一點的地方，就更少了。」所以，彬哥大多數時候都在第三方充電站充電，但很多標著「480kW 液冷超充站」的第三方站點，實際充電功率能超過 200kW 的都少之又少。

經過這一年的體驗，彬哥覺得，「4.5C 充電」更像是錦上添花。

對大多數電動車車主而言，不太可能每一次充電都能享受到高倍率快充帶來的「極速體驗」，而且官方標稱的峰值功率大多在實驗室條件下得到，對於一般的消費者，就是「看看就好。」

而問及他如何看待比亞迪的 10C 閃充時，彬哥的觀點非常樸素：「等出來了，體驗過再看吧。」

電動車充電的體驗不好，「樁」是主要原因。

先來看數量，極氪目前宣佈已建設 800 座「極充站」，蔚來已建成 2610 座超充站，小鵬建成 S4/S5 超充站的數量是 1059 座，理想截止 2025 年 1 月，宣佈已建成超 1800 座超充站。

而比亞迪這邊，王傳福宣佈會「持續推進」建設超 4000+ 座「兆瓦閃充站」。從數量的絕對值來看，如果比亞迪能夠在短時間內建成如此多的閃充站，無疑會讓充電的體驗得到質的變化，過去的「用車認知」會被顛覆。

然而，比亞迪並未明確「建成 4000 座閃充站」的時間點，是一年內建成？還是五年內建成？建站單位時間的不同，帶來的體驗變化，也截然不同。

其次，此前有網路消息指，首批「兆瓦閃充站」會先在比亞迪 4S 店內建設，優先讓比亞迪車主獲得更好的補能體驗。

「車主體驗為先」的思路沒有錯，且比亞迪的 4S 門店也數量不少。但傳聞為真的話，建設在 4S 店中的充電樁，恐怕無暇為廣大車主服務，更難以為第三方品牌的車主服務。

可以試想，比亞迪 4S 門店人流量大， 且店內的車型也有充電需求，「充電樁飽和」會是常態。「商超停車場」和「高速公路服務區」才是超充站最理想的建設場景，但比亞迪的「閃充站」何時會大量覆蓋上述地點，還不得而知。

選址之外，第三方品牌車型能否與比亞迪「閃充樁」成功握手、跑滿功率同樣未知。還有最關鍵的收費、針對自家品牌車型是否有優惠等，也是影響充電樁使用意願的重要因素。

換言之，光有領先的技術還不足以徹底打消純電動車消費者的補能焦慮，補能體系運轉起來是否流暢也非常重要。

而這，都需要時間和市場來檢驗。

最後一個問題，眼看部分新能源車企在「充電」賽道上不斷加碼，推出一連串的新技術，「充電」和「換電」路線的對比，相信會再度成為行業中的熱門話題。

尤其是比亞迪這邊，理論情況下能讓充電的速度比肩「加油」，的確是補能體驗上的巨大進步。

同時，換電補能的核心賣點之一，也是足夠高的效率——正如蔚來馬麟說的那樣，「換電站就是電動車的加油站」，當充電的用時已經和換電拉齊，換電的優勢仍在嗎？

至少從「補能速度」的維度看，換電的體驗，依然是更接近「加油」的那一個，也無疑是更好的那個。

這主要考慮到補能的「平均時長」和「穩定性」。

雖說蔚來目前是三代站、四代站共存，換電需時略有差異（三代站理論用時 4 分 40 秒，四代站最快用時 2 分 24 秒），但也都在 5 分鐘以內，且幾乎不會出現大幅度的時間波動。

而「充電」這邊，不論是「5C 充電」還是比亞迪的「兆瓦閃充」，都需要滿足比較多的條件才能達到理想狀態。這意味著，隨著實際體驗條件的變化，補能需時也會出現比較大的波動。

固然，「換電」模式仍需要克服非常多的難題。有些潛在消費者，提到「換電」的時候總會擔心「換到別人用過的老電池」，同時換電站數量還不夠多、部分車型的電池不通用等問題，都讓「換電」模式用起來沒有看上去的那麼美好。

但「充電」這邊，要解決的問題同樣不少：樁到車端的輸入功率「打折率」需要提升、站場「功率動態分配」模式下對充電功率的分流需要最佳化等等。

更重要的是，超快充樁（≥360kW）的數量仍不夠多。

如此一看，「充電」和「換電」兩種路線仍是「各有所長」，各自有不同的使用場景和受眾，並非「替代」關係。

但毫無疑問，在比亞迪「兆瓦閃充」相關技術堆疊的推動下，中國純電動車消費者的補能體驗，肯定會得到提升。

或是 800V 架構進一步普及、下放，又或是超快充樁數量的不斷增多……

「電車補能像加油一樣方便」這個行業目標，現在可能還談不上「已經實現」，但可以肯定是，我們已經往前邁進了一大步。 (電動星球)

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